發(fā)動機是汽車生產成本最高的部件之一，您擁有的氣缸越多，所需的相關部件(例如活塞)就越多。因此，這提高了車輛的成本。

V12 的氣缸數是當今許多最受歡迎的車輛中的發(fā)動機的三倍，并且相應地顯著增加了尺寸和成本，使得這種發(fā)動機配置僅適用于高端市場。

雖然市場上有幾種 V12 選項，但就數量而言，這種類型的發(fā)動機仍然相對稀有。只生產過一輛 V12 驅動的公路車，即使是熱愛發(fā)動機的的汽車制造商，自二戰(zhàn)前以來也沒有將一輛生產過的乘用車投入生產。

隨著汽車行業(yè)追求電氣化，這種奇特的動力總成選擇靠的是借來的時間。讓我們看看過去和現(xiàn)在的五款理想 V12 發(fā)動機。

奧迪 V12 TDI – 安裝在奧迪 Q7 上

今天的后柴油門大眾汽車集團完全致力于電氣化，開發(fā)了定制的電動汽車平臺，如 MEB、J1 和即將推出的 PPE。該集團甚至宣布了其下一代電動汽車架構：SSP(可擴展系統(tǒng)平臺)。

然而，早在 2008 年，大眾集團就致力于證明柴油是終極燃料。這家德國品牌認為，與同等尺寸的汽油發(fā)動機相比，柴油發(fā)動機提供了更大的扭矩，易于駕駛，油耗更低，同時也滿足了當時歐洲法規(guī)要求的低二氧化碳排放量。

奧迪決定通過其 V12 TDI 發(fā)動機將這些概念發(fā)揮到極致。對于一個以共享零部件以產生規(guī)模經濟而聞名的汽車帝國來說，這款發(fā)動機令人驚訝地只適用于其Q7 SUV 車型。

盡管如此，V12 TDI 還是取得了一些令人印象深刻的數據。從它的 6.0 升排量來看，功率是令人印象深刻的 368kW，與 1750-3250rpm 的 1000Nm 扭矩配對。

盡管配備該發(fā)動機的 Q7 重達 2635 公斤，但奧迪聲稱其 0-100 公里/小時的時間僅為 5.5 秒，平均油耗為 11.3 升/100 公里。

每個氣缸的缸徑和沖程與奧迪較小的 3.0 TDI V6 發(fā)動機相同，并且與該發(fā)動機類似，V12 TDI 還具有使用蠕蟲石墨制成的曲軸箱。奧迪聲稱這種材料增強了曲軸箱的剛度和抗疲勞性，與傳統(tǒng)鑄鐵相比，該部件的重量減輕了 15%。

全球金融危機是推出昂貴的 V12 動力 SUV 的最糟糕時期，并導致奧迪放棄了在重要的市場推出該車型的計劃。少數人來到這里，但 Q7 V12 TDI 在 2012 年在全球范圍內被淘汰。

豐田 1GZ-FE – 適用于豐田世紀

V12 發(fā)動機以其精致和動力而聞名，這是最大的汽車制造商在開發(fā)其迄今為止唯一的 V12 發(fā)動機時所關注的前者。豐田的 V12 發(fā)動機代碼為 1GZ-FE，僅用于一種車型，即 1997 年至 2017 年生產的第二代豐田世紀。

在 1997 年推出時，汽車制造商在很大程度上仍遵守 1970 年代中期與 JAMA(汽車制造商協(xié)會)的紳士協(xié)議，將汽車的功率限制在 276 馬力(約 206 千瓦)。豐田遵守了這一點，因此 1GZ-FE 的 5.0 升排量產生了一個壓力非常低的發(fā)動機，但僅從 1200 rpm 就產生了 481 Nm 的健康扭矩。

采取多種措施，進一步保障發(fā)動機平穩(wěn)運行。“V”型的坡度角設置為 60 度以幫助減少振動，發(fā)動機利用“傾斜擠壓”燃燒室、半浮動活塞銷和銥星火花塞實現(xiàn)安靜運行?？傮w而言，豐田聲稱這款發(fā)動機比原始雷克薩斯 LS中使用的 V8 發(fā)動機平穩(wěn) 10% 。

每組氣缸都由其自己的獨立 ECU 控制(因此發(fā)動機使用兩個 ECU)，從而確保了可靠性。這意味著即使發(fā)生重大故障，如果任一組無法運行，發(fā)動機也可以繼續(xù)在六個氣缸上運行。

據報道，馬自達正在為其已流產的 Amati 豪華部門的旗艦 1000 轎車開發(fā) V12 發(fā)動機，但 1990 年代初期的泡沫經濟導致整個 Amati 項目的取消。這使得豐田世紀成為唯一一款由 V12 發(fā)動機驅動的量產車。2018 年推出的第三代 Century 轉向混合動力 V8。

BMW S70/2 – 適用于 McLaren F1

寶馬集團在制造 V12 發(fā)動機方面有著悠久的歷史，其高端7 系車型以前可提供此選項，而整個勞斯萊斯產品線僅由 12 個氣缸提供動力(目前)。

令人驚訝的是，可以說是寶馬有史以來最偉大的 V12 發(fā)動機并沒有安裝在寶馬或勞斯萊斯汽車上，而是安裝在邁凱輪 F1 上。

寶馬 S70/2 自然吸氣發(fā)動機，排量為 6.1 升，是由傳奇的寶馬工程師保羅·羅什 (Paul Rosche) 應邁凱輪第一輛超級跑車背后的總工程師戈登·默里 (Gordon Murray) 的要求制造的定制發(fā)動機。

與任何其他量產的寶馬發(fā)動機幾乎沒有共同之處，S70/2 分別在 7400rpm 和 5600rpm 時產生 461kW 的功率和 650Nm 的扭矩，略低于汽車的 7500rpm 紅線。

該發(fā)動機采用各種技術，以盡可能小的重量和尺寸最大限度地提高功率。這是可變氣門正時在進氣門和排氣門上的首批應用之一，在寶馬語中被稱為“雙 VANOS”。

進一步的創(chuàng)新包括碳纖維空氣箱和每個氣缸使用兩個燃油噴射器(當時通常僅用于賽車發(fā)動機)，以優(yōu)化效率。所有這一切導致發(fā)動機總重量僅為 266 公斤，使 F1 能夠實現(xiàn) 403 千瓦/噸的非常高的功率重量比。

最有趣的是，這臺發(fā)動機產生的熱量意味著邁凱輪工程師不得不在發(fā)動機艙內襯上金膜作為隔熱罩，以保護底盤和汽車的其他部件，而不會顯著影響重量。

Mercedes M120 7.3L – 安裝在 SL 73 AMG 和 Pagani Zonda

汽車民間傳說中的一個普遍說法是，排量無法替代，梅賽德斯試圖用自己的自然吸氣 V12 發(fā)動機來證明這一點，該發(fā)動機旨在與寶馬直接競爭。

最初排量為 6.0 升，梅賽德斯決定將超稀有的 R129 SL 73 AMG(1999-2002 年制造)的沖程增加 12.2 毫米(從 80.2 到 92.4 毫米)，總排量達到 7291cc。它產生 386kW 的功率和 750Nm 的扭矩，足以在 4.8 秒內將 SL 73 從 0-100 km/h 推進。

精品超級跑車公司帕加尼對這種動力裝置印象深刻，以至于它要求 AMG 為其 Zonda 超級跑車系列準備一個特別調校的版本，隨后在 Zonda C12-S、Zonda F、Zonda Cinque 和 Zonda 等車型中采用了相同的發(fā)動機三色。

在 Zonda Cinque 使用的終極迭代中，它產生了 506 kW 的功率和 780 Nm 的扭矩。它在 3.5 秒內從靜止起步達到 100 公里/小時。

法拉利 F140 – 各種法拉利車型，包括法拉利 Enzo 和 812 Superfast

法拉利是一級方程式中最成功的車隊，而且也不會回避將其賽車計劃與公路車運營緊密聯(lián)系起來。

然而，當需要開發(fā)一款配得上創(chuàng)始人名字的汽車時，法拉利的一級方程式車隊使用的是 V10 發(fā)動機。由于躍馬品牌的公路車部門幾乎沒有 V10 發(fā)動機的血統(tǒng)，因此決定回歸品牌根基，從頭開始開發(fā)新的 V12 發(fā)動機。

這款全新的 65o 6.0 升 V12 發(fā)動機被稱為 F140，推出后成為所有量產車上最強大的自然吸氣發(fā)動機，輸出功率為 485kW，扭矩為 657Nm。

幫助 F140 產生這種功率水平的創(chuàng)新包括配備可變正時的頂置凸輪、可變長度的進氣流道以及涂有 Nikasil 涂層的氣缸，以提高耐用性。

自法拉利 Enzo 以來，F(xiàn)140 不僅用于其精神繼承者 LaFerrari(與混合動力系統(tǒng)配對)，而且還用于該品牌的前置發(fā)動機 GT 陣容，包括 FF、GTC4Lusso，以及最近的812 系列，包括 812 Superfast。

該發(fā)動機系列的最新版本在最新的 812 Competizione 中排量增加到 6.5 升，功率和扭矩增加到 610kW 和 692Nm。

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