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先天不足，埋下“重大設(shè)計(jì)隱患”

芝士回答地有，版給準(zhǔn)權(quán)必究，未經(jīng)許可屬，不得轉(zhuǎn)載

　　DC-10于1970年8月首飛，注意機(jī)身上標(biāo)明的已是“McDonnell Douglas(麥克唐納·道格拉斯)DC-10”了

的在發(fā)理從很果角被回太。

能力還東段，拉究委史京。

　　上世紀(jì)60年代末，緊隨著波音747成功的腳步，航空公司又提出一個(gè)新的需求：研制一種載客量可較波音747少、卻有和波音747相似的航程、更重要的是可以直接使用當(dāng)時(shí)世界上大部分的現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的遠(yuǎn)程噴氣客機(jī)。

　　為了滿足航空公司提出的新要求，洛克希德和道格拉斯公司分別推出了L-1011型和DC-10型設(shè)計(jì)，用以填補(bǔ)波音747和早期DC-8、波音707之間的市場(chǎng)空缺。

　　DC-10的啟動(dòng)客戶為美國(guó)航空，出于經(jīng)濟(jì)利益的考慮，美國(guó)航空要求道格拉斯公司更改設(shè)計(jì)：“再增加一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)”，而且起降性能也“應(yīng)該”更好。麥道的設(shè)計(jì)師們只能簡(jiǎn)單的在DC-10的垂尾根部又加上了一臺(tái)引擎。這樣的設(shè)計(jì)更改，好處莫過(guò)于整個(gè)后機(jī)身無(wú)需再做太大的設(shè)計(jì)修改。不過(guò)也正是這個(gè)“再加一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)”設(shè)計(jì)更改，成為導(dǎo)致DC-10系列飛機(jī)操控穩(wěn)定性差，重心不穩(wěn)定的問(wèn)題根源和“重大設(shè)計(jì)隱患”。

　　事故頻發(fā)，噩夢(mèng)從此開(kāi)始

與銷(xiāo)售訂單上的成功相比，DC-10在投入運(yùn)營(yíng)后不久，便暴露出許多設(shè)計(jì)上的缺陷。首先是機(jī)尾貨艙門(mén)的設(shè)計(jì)。1972年，美國(guó)航空96號(hào)班機(jī)在爬升途中機(jī)尾貨艙門(mén)突然打開(kāi)，導(dǎo)致機(jī)艙爆炸性失壓。隨后這個(gè)要命的貨艙門(mén)的設(shè)計(jì)缺陷便一而再再而三的導(dǎo)致多起空難事故，麥道公司也不得不承認(rèn)自己在設(shè)計(jì)上存在缺陷，并對(duì)貨艙艙門(mén)進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)。

　　也就從此時(shí)開(kāi)始，DC-10就如同中了邪氣、被詛咒了一樣，開(kāi)始了它“空難大王”的經(jīng)歷。最為夸張的是，在1979年，DC-10連續(xù)發(fā)生三起重大事故，造成605人死亡!雖然事后查明這些事故與飛機(jī)本身的設(shè)計(jì)并無(wú)直接關(guān)系。但美國(guó)聯(lián)邦航空局還是以安全為理由，要求DC-10全部停飛。

　　這直接損害了麥道公司及DC-10飛機(jī)的名聲，也讓擁有DC-10飛機(jī)的航空公司深受其害。麥道公司本身則因此次停飛事件陷入財(cái)政困難，這也是麥道被波音兼并的最早誘因。很多人認(rèn)為麥道被波音兼并是因?yàn)樵?JSF(聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機(jī))項(xiàng)目上的敗選，其實(shí)早在十多年前的這個(gè)財(cái)政危機(jī)就已經(jīng)讓麥道元?dú)獯髠?/p>

　　其后，DC-10又發(fā)生了多起的嚴(yán)重空難事故。其中1989年“蘇城空難”，雖然主因是由通用電氣制造的引擎存在設(shè)計(jì)缺陷，徹底“毀掉”了 DC-10的名譽(yù)，“全世界發(fā)生空難次數(shù)最多的飛機(jī)”的說(shuō)法徹底傳開(kāi)。公正的說(shuō)，DC-10所有事故中，不少是由于飛行員的人為操作失誤，或是惡劣的氣象原因，甚至是航管指揮失誤，還有炸彈爆炸這樣的恐怖襲擊所致。但DC-10系列的事故高發(fā)，重大空難頻發(fā)的即成事實(shí)確已是無(wú)法更改了。

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